國貨國運一般是指本國的跨境商品交由本國的物流團隊運輸。跨境物流中國貨國運以國家政府的干預為前提，是政府對航運資源配置干預的一種體現。

實質上，國貨國運是與跨境海運市場化相悖的行為。亞馬遜頭程海運市場化主張船主與貨主自由交易，貨主享有選擇船主的自主權，即由市場對航運資源進行配置，而國貨國運則限制了跨境賣家貨主的自由，要求國內貨主必須選擇本國的船主。國貨國運政策由來已久，是世界各國慣用的一項國際海運保護主義政策。每逢國際海運經濟衰退之時，海運界總會出現主張國貨國運的呼聲。2008年金融危機的到來，中國跨境物流海運界也提出國貨國運的主張。1988年以前，中國對外貿易運輸基本上實行國貨國運政策，由交通部門和外貿部門配合完成，在中國掌握派船范圍內的貨物運輸除少量采用租借外輪外，其余大部分派給國輪跨境運輸。

1988年7月，國務院口岸領導小組頒布《關于改革我國國際海洋運輸管理工作的補充通知》，對外貿進出口跨境貨物的運輸不再執行中國貨載保留份額，貨主與船主在市場進行雙向選擇，標志著結束國貨國運政策。進入21世紀之后，中國成為世界跨境物流需求量最大的國家，“中國因素”是世界海運需求增長主要推動力。雖然中國是世界第一大出口國和第二大進口國，外貿港口貨物吞吐量接近世界海運總量的1/3，但是中國跨境物流貨物僅有25%左右是由中國海運企業承運，其中外貿集裝箱約20%、干散貨約30%、石油約40%、件雜貨約20%。因此，國內船主試圖提出支持國內跨境物流政策來爭取中國巨量的海運貨源。但是，根據中國入世承諾，涉及國際海運市場需對外開放，不得以強制指定運輸和設置市場壁壘。如果再實施“國貨國運”的相關跨境物流政策，容易引起國際貿易爭端。近年來，國貨國運政策主要是針對戰略物資的運輸。在國際上，國貨國運政策是用于保證戰略物資安全跨境運輸的一種通行做法，歐美等貿易自由化非常高的WTO締約國對本國的戰略物資仍然實行特殊保護，采用“載貨保留”政策。戰略物資中海運量最大的當屬煤炭、鐵礦石和石油等能源。在中國，能源進口大部分依靠海洋跨境運輸進行，例如原油90%以上靠船舶運輸。中國的能源海運量占據世界的比重越來越大。

2008年，中國原油進出口總量18304萬噸，約占世界原油海運貿易量的10%；鐵礦石進口總量44000萬噸，約占世界鐵礦石海運貿易量51%；煤炭進出口總量8583萬噸，約占世界煤炭海運貿易量10%。2010年，中國的終端能源消費量達到1512.22百萬噸標準油，占世界的17.43%，首次超過美國成為世界第一大終端能源消費國。2011年中國煤炭進口1.82億噸，超越日本成為全球最大的煤炭進口國。中國能源國際海運量隨著能源消費量的增長而增長，但是中國國輪對能源海運的承運比例比較低。2000年以前，中國原油進口有兩個“90%”，即90%的進口原油來自中東、北非國家，90%的進口原油不得不由國際航運公司承運——因為中遠、中海等國內航運公司沒有那么大油運能力，國內油輪的建造速度，遠遠趕不上進口原油的增速，更重要的是中國沒有那么多擁有跨境油運資質的船員。

中國鐵礦石的進口來源主要是澳大利亞、巴西、印度、西非、南非、秘魯，絕大部分需要海運，中國鋼鐵企業的長期運輸合同大部分交給日本、歐洲和韓國的國際航運公司。從世界范圍內看，各國的能源資源運輸權都掌握在本國船隊手里。日本和韓國的鋼廠與本國航運公司有著長期的跨境物流協議，將運輸權緊緊地掌控在自己手中，歐洲進口鐵礦石中95%都是跨境貨物，運輸權也交由本國航運公司承運。中國大量戰略物資由外國海運企業承運，在經濟上將受制于人，無法保證海上運輸鏈的安全，從而威脅到國家的經濟命脈。在國家政策的推動下，取得了一定的成效。例如，2006年6月23日，中海油運與負責中石化原油進口業務的聯合石化簽署長期跨境物流運輸協議。

中石化是中國最大的石油化工企業，也是中海油運最大的貨主，其運量已達到中海油運總量的50%。規定中委重油貿易量2015年達到3000萬噸，2020年達到5000萬噸。2009年12月29日，目標也是實現“戰略物資國輪運輸”戰略。2011年，全國水運工作會議明確指出要增強國輪船隊對中國進口能源、原材料等戰略物資的跨境物流運輸保障能力。在近期，距離“戰略物資國輪運輸”目標的差距還很大。